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lundi 23 juillet 2007

Boeing AH-64D Longbow (13)

L'hélicoptère d'attaque Boeing (Hughes/McDonnell Douglas) ) AH-64 Apache est actuellement construit par Boeing qui a absorbé la société McDonnell Douglas qui avait elle-même racheté la société Hughes en 1984. La société Hughes l'avait développé à l'origine pendant la guerre froide afin de stopper les colonnes de chars d'assaut du pacte de Varsovie en cas de conflit en Europe.

Il s'avéra être le premier hélicoptère fabriqué pour voler par tout temps, y compris de nuit et par mauvaises conditions météo.

Son baptême du feu eût lieu au Panama en décembre 1989. Par la suite, il fut engagé massivement pendant la Guerre du Golfe et plus récemment en Afghanistan et en Irak.

L'US Army avait formulé en 1972 le besoin d'un hélicoptère de combat conçu pour effectuer des missions antichar par tous les temps, de jour comme de nuit.

Une première machine de cette catégorie, le Lockheed AH-56 Cheyenne, n'avait pas été retenu car trop complexe et concurrençant trop les avions de l'US Air Force par sa vitesse, et, pendant la guerre du Viêt Nam, le seul véritable hélicoptère de combat engagé en opérations fut le Bell AH-1 Cobra.

Construit à plusieurs milliers d'exemplaires, cet hélicoptère était cependant dans l'incapacité d'opérer de nuit ou par mauvais temps. Pendant les années qui suivirent, plusieurs versions du Cobra conçues en vue de corriger de telles insuffisances furent mises au point, mais l'US Army ne perdit jamais de vue le fait qu'il lui faudrait un jour disposer d'un véritable hélicoptère de combat.

De telles caractéristiques impliquaient la réalisation d'un hélicoptère lourd, puissant et coûteux. L'US Army, qui était décidée à mener cette entreprise jusqu'à son terme, sélectionna deux projets conçus respectivement par les sociétés Bell Helicopter Textron et Hughes Helicopters.

Mis au point par Bell, l'YAH-63 était équipé d'un train d'atterrissage tricycle et d'un habitacle biplace dans lequel le mitrailleur occupait la place arrière, le pilote prenant place à l'avant.

L'appareil d'Hughes, qui portait la dénomination d'YAH-64, était doté d'un atterrisseur à roulette de queue et d'un habitacle dans lequel le pilote était assis à l'arrière, en position surélevée. Les capteurs de l'appareil mis au point par Hughes étaient logés dans le nez, et le canon se trouvait en position ventrale.

Les deux machines étaient propulsées par des turbomoteurs General Electric, mais Hughes avait placé ces derniers à l'extérieur du fuselage, dans des nacelles d'où sortaient des arbres de transmissions inclinés. Ce fut celui qui fut finalement retenu le 10 décembre 1976.

Le premier prototype volant de l'AYH-64, qui avait été également désigné Air Vehicle 0, décolla le 30 septembre 1975. À ce moment, la configuration de l'hélicoptère Hughes avait été modifiée en profondeur. Le principal changement était la mise en place d'un empennage en T (à l'origine, les stabilisateurs monoblocs étaient implantés dans la poutre de queue). De très nombreuses transformations furent apportées à l'Apache pendant les huit années qui suivirent.

Un accord définitif de production fut signé le 26 mars 1982 pour un total initial de 11 Hugues Apache AH-64A.

Finalement, le 30 septembre 1983, le premier AH-64A de série quitta les chaînes de montage et fut livré en janvier 1984.

À partir de 1990, le AH-64D une version nettement améliorée au niveau de l'avionique et dotée d'un radar sous radome au-dessus des pales a été testé. Il entra en service en 1995 et depuis plusieurs centaines d'AH-64A ont été converti à ce standard.

''Source: Wikipedia''

Agusta A-129 Mangusta (10)

En 1978 le constructeur italien Agusta entreprit le développement d’un hélicoptère anti-char pour répondre aux besoins de l’Armée Italienne et, comme les autres constructeurs européens, envisagea d’adapter un hélicoptère léger polyvalent, en l’occurrence le A-109. Mais rapidement il fallut se rendre compte que ce n’était pas possible et une machine entièrement nouvelle fut mise à l’étude. Premier hélicoptère spécifiquement conçu en Europe pour des missions de combat, le Mangusta offre l’allure caractéristique des machines de ce type. C’est un biplace en tandem, faisant largement appel aux matériaux composites dans sa construction, le fuselage, large de 95 cm, pouvant résister à des projectiles de 12,7 mm et des déformations importantes. L’équipage est installé dans des sièges Martin-Baker Helicopter Armored Crashworthy Seats Mark 1 (HACS 1), décalés en hauteur, tireur à l’avant et pilote à l’arrière, ce dernier disposant devant lui d'un angle de vue de 23° vers le bas. La verrière est composée de verres plats, blindés et traités anti-reflet. Reposant sur un train composé de deux éléments principaux et d’une roulette arrière, l’appareil est flanqué de courtes ailes, dont le dièdre peut varier de +3° à -12°, supportant chacune 2 points pour les charges externes : missiles TOW, lance-roquettes, canon de 7,62, 12,7 ou 20 mm, la charge maximale étant de 1 200 kg. L’appareil est équipé de 2 turbines Rolls-Royce Gem 2 Mk 1004D de 1 035 ch sur l'arbre, 890 ch en régime continu, produits sous licence par Piaggio avec la désignation RR1004, entrainant un rotor quadripales et un anti couple bipale. Le rotor principal est doté de pales en matériaux composites et la tête de rotor de roulements élastomère ne nécessitant aucune lubrification.

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Alenia-Lockheed-Martin C-27J Spartan (3)

L' Alenia C-27J Spartan, est un avion de transport militaire développé en joint-venture par Alenia Aeronautica et Lockheed Martin.

En 1997 Alenia et Lockheed Martin formèrent la Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS) pour développer une nouvelle version de l’Aeritalia G.222, avec avionique et motorisation identique au C-130J Hercules, donc équipée de turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100. Ainsi remotorisé l'avion a un rayon d’action supérieur de 35% et un plafond supérieur de 30% par rapport aux versions antérieures. La désignation de cet appareil n’est pas une désignation officielle de l’USAF, à laquelle les partenaires d’Alenia espèrent vendre cet avion, mais rappelle l’utilisation du G.222 par l’USAF, le J signifiant joint-venture. Le 25 septembre 1999 eût lieu le premier vol d'un G.222 modifié, le premier C-27J construit d’origine volant le 12 mai 2000. Clients de lancement, l’Italie et la Grèce, qui ont acheté 12 exemplaires chacune dès 2000. Concurrent du CASA CN-235/C-295 et de l’Antonov An-32, le C-27J a été évalué par les forces armées d’Arabie saoudite, Australie, Égypte, Israël, Finlande, Malaisie, Mexique, Pologne, Portugal et Suisse parmi d'autres. Les pays suivants ont ou sont susceptibles de commander le C-27J :

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Northrop-Grumman E2-C Hawkeye (19)

Le Grumman E-2 Hawkeye (oeil de faucon) est un avion de surveillance aérienne et de commandement aéroporté AWACS (Airborne Warning and Control System (Notons que le terme AWACS désigne tout avion radar, et pas nécessairement un E2) développé par le constructeur américain Grumman, initialement embarqué à bord des porte-avions de la marine américaine. Mis en service en 1964, il a depuis été exporté vers plusieurs pays.

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Eurocopter EC-725 Cougar (10)

L'Eurocopter AS-532 Cougar est un hélicoptère de transport bi-turbine fabriqué par Eurocopter. Cet hélicoptère est une version améliorée du Puma (son équivalent civil est le Super Puma). Sa cellule peut-être en version courte ou allongée. Il peut être motorisé de deux manières : soit le makila 1A ou 1A1.

L'appellation civile de cet appareil est l'AS332 L1 et AS332L2. L'AS332L2 évolution du L1 se distinguant par un rotor principal de type sphériflex et un rotor arrière sphériflex à 5 pales (4 pour le L1), une motorisation plus puissante (MAKILA 2A de 1573KW) et une avionique plus moderne, écrans, navigation pilote automatique... L'AS332L2 est très employé dans le domaine offshore pour les liaisons avec les plates formes pétrolières.

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Agusta Westland EH-101 Merlin (7)

A la fin des années 1970 la Royal Navy britannique émit un cahier des charges pour un hélicoptère de lutte anti-sous marine destiné à remplacer le Westland Sea King. Le futur appareil devait être plus compact que le Westland Sea King avec une capacité d’emport supérieure et, bien entendu, des performances supérieures. Alors que le programme SKR (Sea King Replacement) prenait forme (l’appareil devait recevoir la désignation WG.34), il apparut que la Marina Militare Italiane avait un besoin similaire, et après négociations entre Westland et Agusta, une joint-venture fut constituée en juin 1980. European Helicopter (EH) Industries avait son siège à Londres, mais la charge de travail était partagée à égalité entre les industriels anglais et italien, et le futur appareil prenait la désignation EH101.

Ce programme a donné naissance à un appareil tri-turbine conventionnel dans sa forme mais assez fin d’allure pour une machine de ce type. Le fuselage est réalisé avec une structure en nid d’abeille à base d’un alliage aluminium-lithium habillée de panneaux composites, la poutre porte-empennages venant se replier le long du fuselage, sauf pour les versions possédant une rampe de chargement arrière. Le rotor principal est composé de 5 pales en matériaux composites, le rotor anti-couple est quadripale et le train d’atterrissage escamotable. Parmi les améliorations par rapport au Westland Sea King on note des prises d’air de turbines situées latéralement, pour faciliter leur dégivrage, un système de flottaison d’urgence utilisant des flotteurs gonflés à l’hélium et une alimentation en carburant sous pression pour optimiser les temps de ravitaillement.

Au cours du Salon du Bourget de 1985 EH Industries présenta une maquette grandeur et annonça un certain nombre de versions :

  • Series 100 : Version navale de base, destinée à la lutte ASM.
  • Series 200 : Version navale utilitaire, sans rampe de chargement arrière.
  • Series 300 Heliliner : Transport civil tout-temps destiné aux opérations offshore.
  • Series 400 : Version de transport militaire.
  • Series 500 : Version utilitaire civile, avec rampe de chargement arrière.

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vendredi 09 novembre 2007

Lockheed-Martin F-35 Lightning II (JSF) (9)

Connu également sous le nom de Joint Strike Fighter (JSF), le F-35 Lightning II est un avion multirôle en cours de développement par le constructeur Lockheed Martin, avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems, et qui doit entrer en service à l'horizon 2010/2011.

Initialement lancé pour équiper les trois composantes aériennes des forces armées américaines (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), le programme du F-35 a rapidement été rejoint par une dizaine de pays qui participent à son financement et à sa réalisation. Il devrait être produit à plus de 2000 exemplaires.

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Alenia Aermacchi M-311 (4)

The M-311 is a new derivative of the previous S-211 and features a revised aerodynamic configuration, strengthened structure, more powerful engine and a completely new avionics suite.

The aerodynamic configuration has new wing tips and fences and fuselage ventral fins. Strengthened structures and landing gear will allow fatigue life extension to 15,000 flight hours and the maximum manoeuvre load factors are now in the range of +7g / -3.5 g at 3,100kg clean take-off weight.

The high by-pass ratio turbofan engine (Pratt & Whitney Canada JT15D-5C) equipping the M-311 provides 1,447 kg of maximum continuous thrust; this is about a 30% more than the S-211.

The aircraft avionics demonstrator is equipped with a glass-cockpit including 3 LCD MFDs 5 x 7 for both front and rear cockpit, HOTAS control, two mission computers for redundancy, embedded GPS Inertial Platform, a HUD in the front cockpit and a rear cockpit repeater.

Embedded simulation introduced in the Alenia Aermacchi advanced trainers, the MB-339CD and the M-346, will be available as an option in the new basic trainer. Other optional functions will be a Stores Management System and a Digital Moving Map.

The M-311 is designed for a two-level maintenance concept: Organisation and Intermediate. Enhancement to aircraft maintainability comes from having completely revised the accessibility for systems and the presence of a built-in HUMS (Health and Usage Monitoring System) providing airframe, engine and systems monitoring, necessary for the correct assessment of residual lives and to ease maintenance.

The introduction of pressure refuelling and OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), also brings a significant reduction in the maintenance manpower requirement.The consequent, very short turn-around-time, therefore, brings with it the potential for a more intense, hence more economic utilisation of the aircraft (more launches per day).

The new Alenia Aermacchi M-311 offers significant reduction in acquisition and life-cycle costs, equalling the level of the high power turboprops. These turboprops are really in the same weight class and equipped with similar systems which entail similar maintenance and operating costs. It is clear however that the high power turboprops have much more limited performance and teaching effectiveness.

Time to market and economics savings are guaranteed by the minimum level of adaptation of the existing tool and fixtures already available from the production of the S-211 and the large commonality of relevant Ground Support Equipment.

The aircraft has already been extensively evaluated by the UK and detailed presentations have been given to various Airforces including Singapore and Turkey, who are running very interesting replacement programmes.

Finally, within the range of Alenia Aermacchi trainers, the new M-311 represents the ideal basic jet trainer; it complements the new Alenia Aermacchi M-346 advanced/lead-in fighter trainer, providing the most cost effective overall training solution for future military pilots.

Plus d'infos sur le site d'Aermacchi (en anglais)

Eurocopter AS-350 Fennec (6)

Alors que la Gazelle avait remplacé l’Alouette II sur le marché militaire, le bureau d’études de l’Aérospatiale chercha au début des années 1970 à lui trouver un successeur sur le marché civil, en mettant l’accent sur trois points : le cout d’exploitation, le niveau de bruit et celui des vibrations. Dès sa conception le nouvel hélicoptère fut dessiné pour affronter la concurrence, en particulier le Bell 206. Le résultat fut un appareil très simple, mais très fiable, faisant largement appel aux matériaux composites : tête de rotor Starflex, poutre supportant l’anti-couple bipale en fibre de verre, éléments du fuselage… Considéré comme la quatrième génération des hélicoptères développés en France, après l’Alouette II, le Puma et le Dauphin, cet appareil a aussi fait appel à des techniques de très grande production inspirées de celles de l’automobile. Le dessin de l’appareil est classique et la cabine aménagée pour 2 pilotes sur des sièges individuels et 3 ou 4 passagers sur une banquette arrière, mais de nombreuses options d’aménagement sont possibles.

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Dassault Rafale C (8)

« Le dernier avion de Dassault Aviation, le Rafale, sera le fer de lance de l'Armée de l'Air du XXIème siècle. Cet avion exceptionnel, qui allie réussite technologique et artistique, est polyvalent, furtif, possède une électronique futuriste et répond parfaitement aux exigences de l'aviation de demain.

Par référence à l'Ouragan, le premier avion à réaction construit par Dassault, il fut baptisé Rafale, évoquant ainsi à la fois le souffle, le dynamisme et l'esprit de société. »

Rafale: les ailes du futur, F. Robineau

Voir un très bon dossier sur le Rafale sur avions-militaires.net et toujours l'article sur Wikipedia

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